واگذاری پروازهای داخلی ایران: زمینهها و پیآمدها
گفتوگو با امیر کسروی،
خلبان باسابقه و مربی پرواز در کانادا
خسرو شمیرانی: در هفتههای اخیر بحث واگذاری پروازهای داخلی ایران به هواپیمایی قطر خبرساز شد. برخی مقامات ایران آن را پیروزی ایران علیه تحریمها دانسته اما بسیاری لب به انتقاد گشودند. این بحثها سبب شد سراغ آقای امیر کسروی، خلبان باسابقه که در حال حاضر در کانادا مربی پرواز و ممتحن خلبانان است گفتوگو کنیم.درباره امیر کسروی: امیر کسروی دوران دبستان را در مدرسه رازی تهران و دبیرستان را در رهنما و خوارزمی به پایان برد و در سال 1342 از دانشکده حقوق در رشته اقتصاد فارغالتحصیل شد. در آردمور، اکلاهما دوره کامل خلبانی را تمام کرد و سال 1966 به عنوان اولین خلبان تربیتشده توسط ایرانایر به ایران بازگشت. در ایرانایر، با هواپیماهای بوئینگ 737، 727، 707 و جامبو جت 747 پرواز کرد.
پیش از انقلاب کانون خلبانها و مهندسان پرواز را به طور زیرزمینی سازماندهی کرد و بعد از انقلاب رئیس هیأت مدیره آن بود.
در مدت 7 سال اول بعد از انقلاب که در ایران کار میکرد، سه بار به علت عدم توافق با مدیران انقلابی هما سر مسائل ایمنی پرواز، از انجام پرواز امتناع کرد و در نتیجه دادگاهی شد و هر بار مدت حداقل سه ماه از کار برکنار شد.
در سال 1986 به کانادا آمد و بالافاصله در تورنتو مشغول پرواز روی هواپیماهای کانادایی «دهاویلند دش7» شد. او همچنین به عنوان مدرس پرواز به آموزش و آزمایش خلبانهای کانادایی، ازطرف وزارت راه کانادا انتخاب شد. از طرف جامعه اروپایی و چند کشور دیگر هم این اختیار قانونی به وی تفویض شده است.
وی همچنان رسماً مدرس و آزمایشگر خلبانهای شرکتهای هوایی روی «هواپیماهای دش- 7» است.
آقای امیر کسروی، دلایل گسترش پروازهای هواپیمایی قطر در ایران در چه میبینید؟ این نشانه قوت است یا ضعف یا اینکه یک رابطه معمولی تجاری است نه بیش و نه کم؟
واقعیت این است که از مدتی پیش دولت جمهوری اسلامی میخواهد راه حلی برای اوضاع نابسامان صنعت هواپیمایی ایران پیداکند. سانحههای مرگبار و روزافزون سی سال، درمیان مسافرهای پروازهای داخلی جو بدبینی و بیاعتمادی ایجاد کرده و این تا به آنجا پیش رفته که مردم مسافرت با خودرو را با تمام دشواریهایش به پرواز با هواپیما ترجیح میدهند. اولین نتیجه این مسأله کاهش مسافر در پروازهای داخلی است.
برای به اصطلاح حل این مشکل، مقامات مربوطه ایران با شرکتهای هواپیمایی مختلفی از جمله، هواپیمایی ترکی، امارات، قطر و غیره وارد مذاکره شدند تا به طور قراردادی، یکی از آنها، پروازهای داخلی ایران را انجام دهد. به نظر جمهوری اسلامی، شرکت هواپیمایی قطر مقبولتر از دیگران افتاد.
آیا این به نفع ایران و صنعت هواپیمایی ملی است؟
به گمان من این معامله از نوع معکوس قراردادهایی است که معمولاً شرکتهای چند ملیتی برای صرفهجویی اقتصادی میبندند. هدف این شرکتها، دستیابی به نیروی انسانی ارزان است. ولی جمهوری اسلامی با استفاده از شرکت هوایی خارجی برای انجام پروازهای داخلی، در واقع وارونه عمل میکند و با تحمل هزینههای گزاف مجبور به جبران دستمزد کارکنان حرفهای این شرکت است. به طور مثال، شرکت هواپیمایی قطر بنا به عرف بینالمللی دستمزد خلبانهایش را پرداخت میکند که مبلغ آن بالای 10000 دلار در ماه است. درحالیکه دستمزد یک خلبان مشابه ایرانی در حدود 4000 دلار در ماه است.
در رابطه با مسافران چطور؟
به احتمال زیاد قیمت بلیط پروازهای داخلی افزایش خواهد داشت و مسافران باید هزینهی بالاتری بپردازند.
کلا ورود یک شرکت هواپیمایی خارجی را به عرصه پروازهای داخلی ایران چگونه ارزیابی میکنید؟
پیآمدهای این عمل را که در واقع محمل سیاسی هم دارد، باید در دو زمینه ارزیابی کرد.
اول باید روند و دلایل پسرفت صنعت هواپیمایی را بعد از انقلاب بررسی کرد و بعد مسائل ایمنی پرواز را در ایران، از دیدگاه آماری، برای مسافران ایرانی شکافت.
منظور شما از اینکه این عمل محمل سیاسی دارد چیست؟
مسأله پدیده تحریم است. جمهوری اسلامی در تلاش است به مردم بقبولاند که علت اصلی مشکلات صنعت هواپیمایی ایران تحریم است و گروهی از هموطنان ما هم بر همین باور هستند. ولی این معلول را به جای علت گذاشتن است.
بگذارید بپذیریم که تحریم صنایع هوایی ایران یک واقعیت است ولی تحریم ویژه این صنعت نیست و در زمینههای زیادی به جمهوری اسلامی فشار وارد کرده و هدف اصلی آن صدمه زدن به شریانهای اقتصادی است. گرچه بهایی را که مردم ایران به دلیل تحریم میپردازد کمتر از دولت ایران نیست.
سیاستهای خارجی کشورها معمولاً تداوم سیاستهای داخلی آنها است. سیاست داخلی جمهوری اسلامی در رابطه با نهادهای اقتصادی و اجتماعی، از یک طرف بر مبنای منافع گروهی و «خودی»ها بنا شده و از سوی دیگر، بر اساس فشار، زور، خشونت، زندان و کشتار مخالفان داخلیاش بوده است. در عرصه سیاست منطقهای و جهانی جنگی خانمانبرانداز با عراق، تهدیدهای آمریکا و اسرائیل به حملات هوایی به ایران و مقوله تاریخی تحریمهای اقتصادی از ثمرات سیاستهای این سه دهه گذشته است. بنابراین، تحریم از برخورد روابط دیپلماتیک دنیای غرب با جمهوری اسلامی به وجود آمده است. یعنی دیپلماسی ناتوان این نظام، تحریم علیه ایران را به دنبال داشته که به زبان سادهتر، همان خوردن خربزه و پای لرز آن نشستن است.
بگذارید گامی به عقب برداریم. به نظرم شما اولین خلبانی هستید که توسط ایرانایر تربیت شد. وضعیت هواپیمایی ایران قبل از انقلاب چگونه بود؟
هواپیمایی ملی ایران قبل از انقلاب، یک بنگاه اقتصادی پیشرفته بود که در محدوده موازین بینالمللی اداره میشد و همپا با استانداردهای سازمان بینالمللی هواپیمایی تجاری حرکت میکرد. کارکنان حرفهای و مدیران ایرانایر افرادی آگاه به صنعت هواپیمایی تجاری بودند و بر همان اساس خدماتی حرفهای در چهارچوب عرف جهانی به مشتریان، یعنی مسافران ایرانایر ارائه میدادند. هواپیمایی ملی ایران، از سال 1962 از یک شرکت کوچک با چند هواپیمای ملخدار، تا سال 1979، به یک شرکت هواپیمایی سرشناس بینالمللی تبدیل شد که پیشرفتهترین ابزار پرواز را در اختیار داشت و کارنامهاش از نظر ایمنی پرواز و تخصص کارکنانش در تمام ردههای اداری و حرفهای، نه تنها در منطقه بیبدیل بود بلکه در مقایسه با شرکتهای هوایی موجود در دنیا، صاحب نام بود. ایرانایر در مدت 17 سال فعالیت گستردهاش، هیچ سانحهی منجر به آسیب جانی نداشت، و به عنوان ایمنترین شرکت هواپیمایی شانه به شانه با شرکتهای بزرگ و با سابقهی جهانی فعال بود و در رقابتی تنگاتنگ برای کسب مشتری، در سطح بینالمللی از تمام امکانات بازار بهرهوری میکرد.
ایرانایر از ابتدا با برنامهای صحیح، هواپیماهای ملخدار را با هواپیماهای بوئینگ و ایرباس جایگزین کرد و آرام آرام پروازهایش را به سراسر دنیا گسترش داد. ایرانایر، تنها شرکتی در دنیا بود که میتوانست از نیویورک به تهران بدون توقف، با هواپیماهای 747 اس پی پرواز کند. این امر منجر به جلب مسافران بسیاری میشد که میخواستند از آمریکا یا اروپا به خاورمیانه یا خاور دور در کمترین مدت مسافرت کنند. ایرانایر علاوه بر هواپیماهای موجودش، برای اجرای برنامههای بلند مدتش، چندین هواپیمای ایرباس با اختیار خرید، در قراردادهایش داشت تا در فرصتهای مناسب از آنها بهرهجویی کند.
یعنی ایرانایر پیش از انقلاب بینقص بود؟
نه اصلاً نمیخواهم چنین ادعایی کنم. در آن زمان، بر اساس تصمیمات عامدانهی رئیس هیأت مدیره، درصد ثابتی از کارکنانش خارجی بودند. این گروه در عملیات پرواز و تعمیرات و نگهداری، انجام وظیفه میکردند درحالیکه کیفیت کاری آنها به نسبت کارکنان ایرانی غالباً در سطح پایینتری بود و دلسوزی حرفهای ایرانیها را نداشتند، ولی دستمزدشان چندین برابر کارکنان مشابه ایرانی بود که خواه ناخواه طعم تلخ آن در مذاق کارکنان حرفهای ایرانی خوشایند نبود. این یکی از نقصهای جدی آن دوره بود.
بعد از انقلاب چه شد؟
بعد از انقلاب، کارکنان و مدیران باتجربه و متخصص ایرانایر درصدد بودند که با برنامهای صحیح و حسابشده، کارکنان خارجی را با نیروی انسانی متخصص ایرانی جانشین کنند و تمام زمینههای اقتصادی و حرفهای آن در اول انقلاب فراهم شده بود.
ولی جمهوری اسلامی، مدیریت ایرانایر را به دست افراد بهظاهر متدین داد و کارکنان متخصص را از جایگاه خود راند.
بسیاری از خلبانها و دیگر مدیران و کارکنان متخصص، به علت عدم توافق با مدیریت مثلاً متدین که به مسائل ایمنی پرواز ناآگاه بودند، از مملکت خارج شدند و تخصصشان را در اختیار شرکتهای بزرگ هوایی دنیا قرار دادند.
روش مدیران جدیدِ غیرحرفهای ولی مقدسنمای این صنعت، برای اداره امور روزمرهی نهادی حساس و تخصصی مثل هواپیمایی، با ذهنیتی مذهبی و نامربوط شروع شد و برخورد این مدیران با مسائل پیچیده و علمی ایمنی پرواز، همراه با شعارهای مذهبی و توسل به قدرتهای ماوراءالطبیعه همراه بود. به نظر میرسد که توانایی درک علمی پرواز هواپیما بر اساس قوانین فیزیکی از حدود شعور مدیران منصوب فراتر بود و ایشان آگاهی نداشتند که هر تخطی از قوانین ایمنی و روشهای علمی شناختهشده، در به پرواز درآوردن یک جسم با وزنی نزدیک به یک میلیون پوند، که با قوه جاذبه زمین روبهرو است، بالقوه خطرناک است.
علاوه بر این، مدیران جدید در مورد برنامههای میان و بلندمدت در یک شرکت هوایی، کمترین آگاهی را نداشتند و این باعث درجازدن صنعت هواپیمایی ایران شد.
به عنوان مثال، یکی از تصمیمهای این مدیران اسلامی، ملغی کردن قراردادهای اختیاری ایرانایر با شرکت ایرباس برای خرید هواپیماهای آن شرکت بود، و شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی و مسافرانش، هنوز قیمت این ندانم کاری را میپردازند. این تصمیمگیری زمانی اتفاق افتاد که تحریمی در کار نبود ولی مدیران جدید دارای قدرت آیندهنگری بالایی نبودند که نیازهای آتی را بسنجند. بنابراین تحریم را عامل وضع اسفناک صنعت هواپیمایی در ایران قلمداد کردن، عوامفریبی بیش نیست.
آیا از متخصصان قبل از انقلاب، هیچکس به هیچوجه با مدیریت انقلابی همکاری نکرد؟ به هر حال مسأله مرگ و زندگی مردم خودمان در میان بود؟
البته در ابتدا، تعدادی از متخصصان باسابقه به علت فرصتطلبی و یا به دلیل اعتقاد حرفهای با مدیریت جدید همکاری کردند وگرنه توانایی اداره این صنعت پیچیده برای این مدیران امکانپذیر نبود. و صدالبته سرنوشت خوبی در انتظار این متخصصان نیز نبود.
شما میگویید تحریم دلیل مشکلات نیست. میتوانید بیشتر در اینباره توضیح بدهید؟
البته دقیقتر این است که تحریم تنها دلیل نیست. مثلاً در حال حاضر شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، ایرانایر قدیم، دارای 7500 کارمند و 48 هواپیمای فرسوده است که 28 فروند از آنها اجازه ورود به اروپا را ندارند. این ممنوعیت پرواز به اروپا ربطی به تحریم ندارد و فقط بر اساس عدم رعایت ضوابط ایمنی پرواز بینالمللی است و 270 شرکت دیگر آسیایی و آفریقایی هم که در تحریم سیاسی نیستند، نامشان در همان فهرست دیده میشود. ولی به علت تحریم، هماکنون شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، «ایرانایر سابق»، از یاتا اخراج شده و در نتیجه، یاتا تهاتر مالی در ازای فروش بلیطهای پروازهای بینالمللی را انجام نمیدهد و همچنین به علت تحریم، شرکتهای خصوصی تأمین سوخت در فرودگاههای اروپا، از فروش بنزین به هواپیماهای شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی و ماهان برای برگشت به ایران امتناع میکنند و این دو شرکت در اروپا برای بنزینگیری سرگردانند.
آیا میتوانیم مقایسهای داشته باشیم میان ایرانایر و شرکتهای هواپیمایی منطقه؟
شرکت هوایی قطر، یعنی همان شرکتی که قرار است امنیت را به آسمان ایران بازگرداند، چهارسال بعد از انقلاب ایران با یک هواپیمای اجارهای از کویت، تأسیس شد و اکنون با 19000 کارمند به 100 شهر مختلف دنیا پرواز دارد و دارای کارنامه ایمنی بسیار درخشانی است و دارای 15 فروندهواپیمای غول آسای ایرباس است.
شرکت هوایی امارات، شش سال بعد از انقلاب ایران به وجود آمد و اکنون بزرگترین شرکت هوایی منطقه است و تعداد مسافرانی که در سال 2011 حمل میکند به بیش از سی و یک ملیون میرسد. این شرکت دارای 9 هواپیمای غولپیکر 747 باری و 154 هواپیمای پیشرفته است با مجموعه 163 هواپیما، و 50000 کارمند دارد. در ارزیابی سازمانهای بینالمللی، سابقه ایمنی پرواز این شرکت هم در دنیا از بهترین ها قلمداد شده ست.
شرکت هوایی اتحاد، در سال 2003، 24 سال بعد از انقلاب ایران، از امارات جدا شد و در حال حاضر متعلق به ابوظبی است. این شرکت هماکنون با مجموعه 201 قرارداد خرید قطعی و اختیاری، دارای سریعترین پیشرفت در صنعت هوایی منطقه خلیج فارس است.
هواپیمایی گلفایر در سال 1973، با خرید تمام سهامش از شرکت انگیسی بی.او.ای.سی، در اختیار شیخنشین بحرین قرار گرفت، ولی پیشرفت اساسی این شرکت، بین سالهای 1980-1992 صورت گرفت. این شرکت با قراردادهای آتی خرید قطعی هواپیماها، چهارمین شرکت بزرگ منطقه خلیج فارس خواهد شد.
با حضور فعال هواپیمایی ملی ایران تا سال 1979، هیچیک از شرکتهای هوایی منطقه خلیج فارس که بعد از انقلاب ایران روییدند، در مقابله با امکانات بالقوه صنعتی و بازرگانی ایران، جرأت عرض اندام اقتصادی در منطقه را نداشتند، زیرا ایران با نیروی انسانی متخصص و بنیه مالی قوی و مدیران حرفهای هوشمند، فضای تجارتی منطقه را دربست در اختیار داشت. امروز پس از گذشت 32 سال، بنیه مالی و نیروی انسانی هوشمند ایران بیشتر شده، تنها تفاوت محسوس، عدم وجود مدیران آگاه، حرفهای و کاردان از یک طرف، و به انحصار درآوردن کانونهای تصمیمگیری از طرف مدیران اسلامی از طرف دیگر است، که در نتیجه آن، صنعت هواپیمایی ایران در مقایسه با شرکتهای هوایی منطقه، مفلوک و زمینگیر شده است.
با مجموعه 362 هواپیما در چهار شرکت امارات، قطر و اتحاد، گلف ایر، و 621 هواپیمایی که در دستور خرید این شرکتها است، توان جذب اقتصادی مسافرت هوایی در منطقه روشن میشود. تمام این امکانات را جمهوری اسلامی بعد از انقلاب با سیاستهای نادرست داخلی و خارجی از دست داد و آن را به شیخنشینهای منطقه تقدیم کرد.
از نظر ایمنی پرواز در داخل، وضعیت هواپیمایی ایران چگونه بود و الان چگونه است؟
ایران قبل از انقلاب سه شرکت هوایی داشت. ایرانایر «هما»، پارس ایر و آسمان. دو شرکت اخیر پروازهای داخلی به شهرهای کوچک را انجام میدادند.
بعد از انقلاب، به دلیل سیاستهای خارجی دولت، جمهوری اسلامی در زمینه فراهم کردن امکانات پرواز برای شرکتهای هواپیمایی در ایران، مستأصل شده بود و فکر میکرد که با ورود هواپیماهای شرقی میتواند هم مسائل داخلی صنعت هواپیمایی را حل کند و هم به مقابله با «استکبار جهانی» برود و کمر غرب را بشکند. با این زمینه فکری، سازمان هواپیمایی کشوری ایران که زیر نظر وزات راه اداره میشود، به 34 شرکت اجازه پرواز داد و با آن، تعدادی زیادی از هواپیماهای روسی مانند توپولف و غیره را هم وارد فضای ایران کرد. این شرکتها و هواپیماها، بدون هرگونه ضابطه ایمنی در فضای ایران شروع به فعالیت هوایی کردند. در بین این شرکتهای خودجوش، ماهان تنها شرکتی است که به اروپا اجازه پرواز دارد. پروازهای این شرکت در سال 2007 به اروپا به علت عدم رعایت موازین ایمنی ممنوع شد و پس از رفع این نقایص ایمنی، در سال 2008، دوباره اجازه پرواز به اروپا را دریافت کرد و اکنون، با 31 هواپیما، براساس آمار موجود در تارنمای این شرکت، به عملیات پروازی در داخل و خارج از کشور مشغول است. این شرکت اخیراً به اتهام مشارکت در جریان سوء قصد به سفیر عربستان در آمریکا، در فهرست تحریم کشور آمریکا قرار گرفته است.
بیشتر شرکتهایی که بعد از انقلاب شروع به کار کردهاند، هیچ ضابطه و استانداردی را رعایت نمیکنند. هواپیماهای این شرکتها، در ازای طلبهای ایران از روسیه، به طور پایاپای به ایران واگذار شده و دولت هم مالکیت آنها را به افراد خودی از سپاه پاسداران و دیگر وابستگان واگذار کرده است. این مالکان و مدیران جدید هیچگونه آشنایی با صنعت هواپیمایی نداشتند ولی عوارض ناشی از استفاده از هواپیماهای فرسوده روسی و عدم ایمنی پرواز آنها، متأسفانه دامنگیر مسافرانی شد که به نیت رسیدن به مقصدشان سوار این هواپیماها شدند.
کدام مؤسسه اجازه عملیات این شرکتها را صادر میکند؟ آیا نظارت بینالمللی موجود نیست؟
اجازه توسط سازمان هواپیمایی کشوری ایران صادر شده است که طبق قانون تنها نهادی است که بر اساس قوانین بینالمللی، هم مرجع وضع قانون و هم ناظر بر اجرای دستورالعملهای ایمنی پرواز در ایران و هم درصورت عدم رعایت قوانین شناختهشده، توانایی زمینگیر کردن هواپیماها و خلبانها را دارد.
بر اساس ارزیابی کارشناسان این سازمان، علت اصلی سانحههای هوایی ایران، از یک طرف کمتجربگی خلبانها و از طرف دیگر، فشارهای نهادها و افراد وابسته به جمهوری اسلامی بر این سازمان است که از انجام وظایف قانونی آنها جلوگیری میکنند. این کارشناسان با اشاره به سقوط هواپیمای 727 در ارومیه، اعلان کردند که در مواردی که بعضی از خلبانها صلاحیت پروازی نداشتند با فشار و زور از طرف وابستگان رژیم، به پروازشان ادامه میدادند. بنابراین، تنها سازمانی که میتواند و باید ناظر بر ضوابط ایمنی پرواز در ایران باشد، به گفته خودشان، بیعمل است.
بر اساس ارقامی که خبرنگار روزنامه اطلاعات در تاریخ 25 اسفند 1389 گزارش کرده، ایران بعد از انقلاب، شاهد 72 سانحه هوایی بوده، و بیش از دو هزار نفر جانشان را از دست دادهاند.
کدام شرکتها مسئولیت این سوانح مرگبار را به عهده دارند؟
واقعیت این است که آمار و ارقام سوانح هوایی ایران بعد از انقلاب رقتانگیز است. از 1979 تا به امروز، در تعداد 24 سانحه مرگبار از 72 سانحه بالا، 1919 نفر از سرنشینان پروازهای هواپیماهای ایرانی جانشان را از دست دادهاند.
ایرانایر، شرکت بدون سانحه هوایی قبل از انقلاب، از سال 1980 یعنی یک سال بعد از انقلاب تا امروز، با نام هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، شاهد 29 سانحه بوده و در نتیجه آن 516 نفر جانشان را از دست دادهاند. این رقم شامل ایرباسی است که آمریکا آن را در خلیج فارس سرنگون کرد و بابت آن حتی پوزش هم نخواست. کارنامه «ایرانایرتورز» که تابع هواپیمایی جمهوری اسلامی است و بعد از انقلاب به وجود آمده، پنج سانحه هوایی است و این شرکت مسئول مرگ 278 نفر است.
شرکتهای دیگری که در مرگ 1919 نفر در سوانح هوایی ایران سهیم هستند عبارتند از پارس ایر، آسمان، آریا ایرتور، کاسپین، فرازقشم، آسمان، کیش ایر، آرش، نیروی هوایی، سپاه پاسداران با 323 کشته، تابان ایر، شرکت نفت و ساها.
در صورت وقوع یک سانحه هوایی، چه کسی مسؤل بررسی است؟
بر اساس قوانین بینالمللی، سازمان مستقلی از دولت، موظف به بررسی و شناخت عواملی است که منجر به آن سانحه شده است. هدف اصلی این تحقیقات، ارزیابی کمبودهای موجود و جلوگیری از سوانح بعدی است.
در مورد 72 سانحه هوایی بعد از انقلاب، هنوز بررسی علمی و جامعی از طرف یک سازمان بیطرف صورت نگرفته تا ریشههای بروز آنها شناخته شود و از سوانح آتی جلوگیری شود. این شرکتهای هوایی در فضایی کاملاً بدون ضابطه، بدون رعایت موازین ایمنی پرواز و بدون هرگونه نظارتی، هنوز به دلخواه خود مشغول پروازند و هیچ سازمانی نیست که بر آنها نظارت کند. چون سازمان نظارتکننده هم خودش مانند ارگانهای دیگر مملکتی بیسامان است و مدیریت آنها بر اساس منافع شخصی و گروهی است.
در این میان نقش کارکنان دلسوز و متخصص فعلی که برای امرار معاش، هنوز در صنایع هوایی ایران مشغول به کارند، کمرنگ یا بیرنگ است.
اگر بخواهید یک جمعبندی از بحث بالا ارائه بدهید، حضور قطر در فضای پروازهای داخلی ایران را چگونه میبینید؟
با توجه به موارد بالا بدبینی و بیاعتمادی مردم ایران باعث شده که پروازها داخلی سوت و کور شود و مردم سفر با اتومبیل را به هواپیما ترجیح میدهند.
در چنین فضایی مسافران هوشیار ایرانی، از سوار شدن به هواپیماهای ایرانی امتناع میکنند و جمهوری اسلامی با پرداخت هزینههای گزاف از جیب ملت ایران، شرکت هوایی دیگری را وارد آسمان ایران میکند تا کمبودهای مدیریتاش را بپوشاند. ورود یک شرکت هواپیمایی خارجی به آسمان ایران، دلیل دیگری به شکست جمهوری اسلامی در این صنعت است و اگرچه آرامشی نسبی را برای مسافران پروازهای داخلی به ارمغان میآورد، ولی ریشههای نابسامانی در جای خود باقی میمانند و از ناآگاهی مدیران اسلامی تعذیه و رشد میکنند. تنها در صورتی ریشههای مشکلات برچیده خواهند شد که منابع تغذیه این ریشهها قطع شوند.
آقای امیر کسروی از شما سپاسگزاریم.
این گفتوگو توسط ایمیل با امیر کسروی، در تاریخ 20 نوامبر 2011 برای انتشار در «هفتــــه» مونترال انجام شده است.
هیچ نظری موجود نیست:
ارسال یک نظر